《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》是我国继2012年规划后又一纲领性文件，首次将发展重点完全聚焦新能源汽车，通过“三纵三横”技术布局与“3个5”实施框架，构建从技术突破到生态重构的全链条发展路径。这份2020年11月由国务院印发的规划，既延续了纯电驱动的战略取向，又创新性地提出电动化与智能化、网联化深度融合的产业生态，为未来15年汽车产业转型绘制了清晰路线图。
规划设置了“两步走”发展愿景。到2025年，新能源汽车新车销量需达到汽车销售总量的20%（相较于征求意见稿的25%更为务实），纯电动乘用车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，高度自动驾驶在限定区域实现商业化应用。这一目标意味着未来五年新能源汽车年复合增长率需保持30%以上，按2020年5%的渗透率计算，市场规模将实现四倍扩容。
2035年的远景目标则更为激进：纯电动汽车成为销售主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，智能网联汽车大规模普及。届时，汽车不再仅是交通工具，而将成为“人-车-路-云”数据互联的智能终端，带动能源消费结构优化与社会运行效率提升。值得注意的是，规划将动力电池回收、车用操作系统等“软基建”与充电设施等“硬基建”置于同等重要地位，体现了从单一产业发展向系统生态构建的转变。
针对核心技术创新能力不足的短板，规划提出以纯电动、插电式混合动力（含增程式）、燃料电池汽车为“三纵”，以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”的研发布局。在动力电池领域，重点攻关正负极材料、固态电池技术，同时通过“动力电池高效循环利用体系”建设，实现从“生产-使用-回收”的全生命周期管理。车用操作系统作为智能汽车的“大脑”，将通过企业联盟模式加速产业化，目标形成开放共享的开发应用生态。
智能网联技术被提升至战略高度，规划明确以新能源汽车为率先应用载体，突破车载智能计算平台、高精度地图与定位、V2X通信等核心技术。这与特斯拉等企业的发展路径形成差异化竞争——我国更强调车路协同的系统解决方案，而非单纯依赖单车智能。氢燃料电池领域则采取“试点先行”策略，重点突破储运氢技术与加氢站建设，为未来能源多元化布局预留空间。
规划创造性地提出培育“生态主导型企业”，鼓励汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同。这种“网状生态”区别于传统的链式产业关系，典型如“光储充放”一体化站（分布式光伏-储能-充放电）的建设，将新能源汽车从能源消费者转变为电网调节资源。在基础设施建设方面，明确“居民区慢充为主、公共区域快充为主”的充电网络布局，并首次将换电模式纳入国家规划，支持“多车一桩”“邻近车位共享”等创新模式。
政策支持体系呈现“减法”与“加法”并举特征：一方面放宽市场准入，破除地方保护，遏制盲目上马整车项目；另一方面强化事中事后监管，建立僵尸企业退出机制。财政补贴虽逐步退坡，但税收优惠、充电电价优惠（非运营车辆享受居民电价）等间接支持将持续。值得注意的是，规划特别强调“2021年起，国家生态文明试验区等重点区域公共领域新增车辆中新能源汽车比例不低于80%”，通过公共领域先行示范拉动私人消费。
尽管我国新能源汽车产销量已连续五年全球第一，但规划坦诚指出产业面